A padlizsán-emoji a legkiválóbb fajtából! 🍆✨
A BMW rajongók többsége valószínűleg nem sorolná a top 50 kedvenc modellje közé az M135-öt, pedig a bajor mérnökök 11 évvel ezelőtt, az első benzines M Performance modell bemutatásakor egy igazán különleges autót alkottak meg. Akkoriban az M135i még a klasszikus hosszmotoros felépítést és a kézi váltót is kínálta, ami igazi sportautós élményt nyújtott. Ma már keresztmotoros elrendezés jellemzi, hátsókerék-hajtás helyett pedig összkerékhajtással büszkélkedik, és műszaki alapjait a sportos Mini modellek adják. Mindezek ellenére az M135 még mindig elbűvölő és szerethető autó, amely kiemelkedik a tömegből.
Tíz év távlatából világosan látható, hogy a sportos kompaktoknak valódi kultuszuk van a fiatal generáció körében. A menő influenszerek már Golf R-rel flangálnak, és egy jól megválasztott színben az M135 is éppolyan figyelemfelkeltő az utcán, mint a jóval drágább konkurensei. A hat- vagy nyolchengeres, klasszikus M-es BMW-k manapság igazi erőművek: hatalmas köbcentik, rengeteg turbó, és a 2000-től 6000-ig terjedő nyomatékplató olyan élményt nyújt, ami szinte felfoghatatlan. Minél inkább hagyod, hogy a váltó és a hajtás végezze a dolgát, annál inkább átélheted a mérnöki zsenialitás gyümölcsét. Ugyanakkor, ha van egy kis reális önértékelésed, pontosan érzed, hogy te csupán egy báb vagy a színpadon, ahol a technika szinte könyékig beléd kapaszkodik, irányítva téged, de ügyesen úgy tálalja, hogy ne érezd magad alárendeltnek.
A komolyabb M-es BMW-k súlya gyakran 1,8-2 tonna között mozog, amit a futómű, a fékek és a motor teljesítménye próbál ellensúlyozni. Ezekben az autókban bárki úgy érezheti magát, mint egy felsőbbrendű vezető, ám közben hajlamosak elfelejteni azt az igazi szórakozást, amelyet a padlógáz adta öröm és a sofőr aktív részvétele jelent. Az M135 viszont más történet: mindössze 1550 kilogrammot kell mozgatnia, és a BMW keresztmotoros platformján, a Minikkel közös műszaki alapokra építkezve, akár komolytalannak is tűnhet. De hidd el, lehet, hogy nem is gondolnád, mennyire izgalmas vele autózni, és bár nem adja meg a teljes kontroll élményét, mégis képes arra, hogy éreztesse veled: a vezetési stílusodnak van jelentősége.
A műszeregységen megjelenő léptékek és számok valósággal megelevenednek, miközben a motorhangját legalább 3-4 másodpercen át élvezheted, anélkül hogy a jogosítványod veszélybe kerülne. És ha már a hangnál tartunk: a motorzaj éppen olyan mesterséges, hogy még élvezhető marad, mindeközben megfelel a modern világ elvárt látványosságainak is. A négyhengeres motor nem robban a fülledt csendben, hanem inkább egy erőteljes, érces BMW-s hanggal hívja fel magára a figyelmet. A vibrációk viszont keresztmotoros érzetet keltenek, ami nem véletlen, hiszen ezt a hangzást gondosan megtervezték.
Örömmel tapasztalom, hogy a forgalomban közlekedő új autók palettája egyre színesebb és izgalmasabb, messze eltérve a néhány évvel ezelőtti unalmas szürkeségtől. Az importőr merész döntése, hogy a 325 ezer forintos felárral vállalkozott a Thundernight néven ismert lilára, igazán dicséretes! Mennyire jól tette, hogy ilyen figyelemfelkeltő színt választott!
A negyedik generációs 1-es BMW (F70) tervezése során a gyártók az előző modellre építkeztek, de a különbségek szembetűnőek. Míg a régebbi verzió esetében sokkal inkább próbálták ráerőltetni a tipikus BMW-arcot egy, a márkához nem igazán illő frontra, addig az új szériánál jelentős finomításokat végeztek az orr formáján. Az eredmény egy sokkal letisztultabb és harmonikusabb megjelenés, ami számomra kifejezetten vonzó. Ráadásul a korábbi 2-es Active Tourerrel való áthallások is mérséklődtek, így a F70-es modell igazi BMW-s identitással rendelkezik.
Hátul természetesen akadt némi zűrzavar: az addig letisztult, éles lámpák formáját megtörték, ezzel kicsit összezavarták a rendet a nézők fejében. Mégis, a hátsó szélvédőt teljesen körülölelő szárnykialakításért bármit megbocsátok nekik. Tudom, hogy a designerek munkája nem egyszerű, főleg amikor az előző, már-már tökéletesre sikerült 1-es farból kell kiindulniuk.
A lila szín játékos komolytalansága ellenére is elismerő pillantásokat vonz az utcán, de attól tartok, hogy a vérszomjas BMW-s közösség nem fogja könnyen befogadni ezt a legkisebb testvért. A kivagyiságot ostorozó kritikák csak tovább felerősítik a helyzetet, hiszen a két M-embléma, amely minden lehetséges szögből szembeszökik, úgy tűnik, mintha egy fehér, dühöngő viharban ragyogna. A hátsó M135 felirat pedig úgy emeli a legendás M1-et, mintha egy közös származású alkatrészeik lennének. Talán nem is teljesen alaptalan a sejtelem, hogy mégiscsak van valami közük egymáshoz.
Nem sokkal a tesztautó megérkezése előtt volt alkalmam kipróbálni az első generációs 1-es BMW-t. Évtizedes távlatban egyértelműen érződik a helykínálat fejlődése: míg a legújabb modell is 4,3-4,4 méter körüli hosszúságú, a csomagtartó már szinte nem is csökkenti a hátsó hajtásból fakadó helyigényt, hiszen 380 literes kapacitásával még a mai elsőkerékhajtású riválisokkal szemben is megállja a helyét. A kardánalagút jelentősen kisebb, és a láb- és fejtér is bővült: az aktuális 1-es BMW kényelmes utazást biztosít két magasabb és két, 175 centiméter körüli utas számára. Azonban ha valaki 185 centi felett van, ott már kezdenek jelentkezni a fejtérrel kapcsolatos korlátok.
A belső térben az M-logók, M-cérnák és M-hangulatvilágítások robbanásszerű hatása érezhető. Első pillantásra talán csak egy átlagos dizájnról van szó, amit bazárinak tarthatsz, de az első méterek megtétele után rájössz, hogy valami egészen különlegeset tapasztalsz. Az elsődleges benyomások alapján ez egy igazán lenyűgöző autó, amely éles reakciókkal és bár kissé nehézkes, de mégis feszes irányíthatósággal rendelkezik.
Amikor sport üzemmódba kapcsolsz, a kipufogó hangja azonnal sokkal harsányabbá válik, és a váltások olyan drámaian gyorsak, hogy úgy érzed, a motor még inkább ösztönöz az autózásra. A kormányzás érezhetően megmerevedik, és reflexből markolsz rá a vastag, sportos kormányra. Máris nyúlsz a váltófülekhez, hogy 5700-as fordulat felett tartsd a motort, ahol a négyhengeres, kétliteres erőforrás már a 300 lóerőt is képes leadni. Az adrenalinszinted az egekbe szökik, miközben az út minden kanyarját izgalommal várod.
Alul is jut bele bőven erő, a 400 Nm nyomaték 2000-től 4500-ig megvan, de van értelme kiforgatni, és a hétsebességes duplakuplungos Steptronic áttételezése is olyan, hogy akár a közút kereteinek irreális szétfeszítése nélkül is végig tudod skálázni nagyjából kétszer a motort egy kellemes országúton, pont tökéletes erőben van. A szűk 5 másodperces 0-100-as gyorsulás is nagyjából a kellemetlen félelemkeltésen innen marad egy hajszállal, ha pedig kicsit kevésnek éreznéd, a bal váltófül hosszú meghúzásával jön a Boost mód, hogy a teljes Need for Speed hangulathoz tényleg már csak az alsó neon hiányozhasson.
Amint belemerülsz a vezetés élményébe, egyre világosabbá válik a kép, de a BMW-s hangulat már nem dominál. A kanyarkijáraton, bár az összkerékhajtás rendelkezésre áll, a gázadásra nem igazán szűkíti az ívet; inkább a bal első kerék elpörgése érződik. A Sport üzemmódban ugyan több erőt küld hátra, semlegesebb viselkedése és a tapadásra való törekvése miatt az összkép nem hozza azt a tipikus BMW-s túlkormányzottságot. Minden olyan manővert meg tud valósítani, amit a 225-ös téli gumik tapadási határain belül el lehet képzelni. Rendkívül intelligensen kezeli a kipörgésgátlót és a menetstabilizátort, amikor szükség van rá, de közben elegendő teret ad a szórakozásnak is, amennyire csak szükséges.
A kanyarokban való úthiba-kezelés hideg profizmusa lenyűgöző, hiszen a stabilizátorok feszesebbé váltak, így a kerékdőlés elöl és hátul is határozottabbá vált. A dolog szépsége, hogy mindezt csupán másfél tonna súlyt kell úton tartania. Persze a 19 colos felnik nem éppen a kényelmet szolgálják, de kisebbek nem is férnének el, hiszen a 1,5 milliós M Sport technikai csomag részeként kapott kompozit fék is majdnem ekkora méretű: az első féktárcsa átmérője 385 milliméterre nőtt, és a hozzá tartozó hatalmas féknyereg minden szabad helyet elfoglal, ezzel szinte elhomályosítva a vékony küllős felnik vonzerejét.
Amikor az első tekergetős, egerezős iDrive megjelent, sokan túlságosan bonyolultnak tartották a kezelését, maréknyi funkcióra tényleg túl komplex volt az akkori szintjén. Aztán finomodott a kezelési mód, de főleg rakétasebességgel érkeztek bele a funkciók, az iDrive pedig kiállta az idők próbáját, belenőtt a kabátjába.
A prémium modellekben még mindig jelen van, és remekül funkcionál, ami szerintem sokkal intuitívabb és biztonságosabb megoldás, mint a hagyományos érintőképernyő használata menet közben. Ami igazán lényeges, hogy ez nem zárja ki a különböző kezelési módokat: a modern BMW-k teljes funkcionalitása elérhető anélkül is, hogy az egér hiányozna, de hatalmas segítséget nyújt azoknak, akik megszokták az egérhasználatot. Sajnos az 1-es széria esetében nem található meg a klasszikus iDrive-vezérlő, így az érintőképernyő marad az alapértelmezett opció. Idővel persze alkalmazkodnunk kell ehhez, de a Neue Klasse érkezésével valószínűleg végleg eltűnik az iDrive-egér, ami már most is hiányzik nekem.
Ezeken a jellemzőkön túl a BMW 1-es modellje képes a modern BMW-k szinte összes funkcióját zökkenőmentesen kezelni. Villámgyorsan csatlakozik a mobiltelefonhoz, ismeri mind az Apple CarPlay, mind az Android Auto rendszert. Az opcionális head-up display (HUD) kiemelkedő minőségű, és széles tartományban állítható, így könnyedén a vezető igényeihez igazítható. A Harman Kardon hifi rendszer a kategória élvonalába tartozik, lenyűgöző hangélményt biztosítva. A parkolóasszisztens is megbízhatóan végzi a dolgát, bár nem a leggyorsabb megoldás a piacon.
Az M135 legfőbb vonzereje számomra abban rejlik, hogy könnyedén el tudnám képzelni a mindennapi élet részeként. A 22,1 millió forintos alapár nem tűnik túlzásnak, és valószínűleg nem is pazarolnék túl sok időt az extrák bővítésére.
Az 570 ezer forintos M Sport Pro csomag külső és belső elemei igazán vonzóak, de nem feltétlenül nélkülözhetetlenek. A 1,5 milliós technológiai csomag, amely komolyabb fékeket, kényelmes üléseket és 19 colos felniket kínál, szintén nem biztos, hogy meggyőző számomra. Ennek ellenére nem a BMW a felelős, hiszen a magyar utakon sokszor korlátozottak a lehetőségek, és nem lehet csak úgy felrakni kisebb felnit magasabb gumival. Ami igazán felkeltette az érdeklődésemet, az a 690 ezer forintos Prémium csomag, amely az adaptív fényszórók mellett egy praktikus vezeték nélküli töltőt is kínál, ami még a telefonok számára is remekül használható.
A hivatalos, 8,1 literes kombinált fogyasztás nem tűnik elérhetetlen célnak. Nyugodt vezetési stílus mellett még ennél is kedvezőbb számokat tudtam elérni. Az átlagos fogyasztásom, miközben néha-néha kiélveztem a 300 lóerőt és a 4,9 másodperces gyorsulást, körülbelül 9,5 literre jött ki. Ennyi teljesítményért cserébe boldogan tankolnék literenként 650 forintért. Ha pedig napi használatra keresnék egy M-csomagos BMW-t, és nem lenne korlátlan benzinkártyám, az M135-öt választanám, még akkor is, ha a legmélyebb titka egy Mini rejlik.
